Ele foi um feito da engenharia. Uma tentativa, segundo a Tata, de dar mais segurança e proteção aos indianos, que transportavam a família inteira apenas em uma motocicleta, quando conseguiam comprar uma. E foi também um fracasso retumbante, o que mostra que a racionalidade de um produto não supera o aspecto psicológico envolvido na compra de um automóvel. Mais do que um transporte, ele é um símbolo de status. E o Tata Nano, que nasceu como o carro mais barato do mundo, foi sumariamente rejeitado pelos indianos.
Nascido oficialmente em 10 de janeiro de 2008, na Auto Expo, em Nova Déli, o Tata Nano custava menos de US$ 2.500, ou 100 mil rúpias. Só que o primeiro Nano só foi entregue a seu proprietário mais de um ano depois, em julho de 2009. O carrinho tinha 3,1 m de comprimento, 1,5 m de largura e 1,6 m de altura e era impulsionado por um motor traseiro de dois cilindros, todo de alumínio, com 624 cm³, 35 cv a 5.250 rpm e 4,9 kgfm a 3.000 rpm. Pesava cerca de 600 kg e chegava aos 105 km/h de velocidade máxima, algo bom considerando que seus quatro freios eram a tambor. Com um tanque de apenas 15 l e uma economia de 23,6 km/l, ele tinha uma autonomia de 354 km e soluções para custar o mínimo possível, com a falta de uma tampa traseira para o porta-malas.
Se havia procura alta antes do lançamento, as pessoas passaram a rejeitar o carrinho por ele ser o mais barato do mundo. Ele também teve problemas de produção e algumas de suas unidades sofreram incêndios espontâneos, o que deu má reputação ao carrinho, reforçada por uma nota zero no Global NCAP.
Considerando a quantidade de revezes que enfrentou, até que o Nano viveu por muito tempo. Ganhou tampa traseira e algumas melhorias, mas elas não foram suficientes. Houve em tempos mais recentes a intenção de transformá-lo em um elétrico, mas os planos aparentemente não vingaram. Com isso, a própria Tata admitiu que o Nano não chega a 2019. A Bloomberg informa que, em um mercado que cresce bastante, o indiano, apenas uma unidade do Nano foi produzido pela Tata em junho de 2018, contra um número já ridículo de 275 unidades em junho do ano passado. Final melancólico para um carro que teria feito de Ratan Tata, idealizador do Nano, o "Henry Ford" indiano. Se tivesse sido vendido em outros mercados (havia rumores de que ele seria comercializado até no Brasil, talvez ele tivesse ganhado o mesmo status do Fusca. Seria o carro do povo, mas não teve força para sair nem de seu próprio país. Os Nano atuais devem ganhar status de carros de colecionador. E deixar uma lição importante a qualquer um que queira popularizar o automóvel: ele pode ser barato, mas não usar este fato como argumento de venda sob nenhuma hipótese. Um carro que qualquer um pode comprar é um carro que ninguém quer ter. Descanse em paz, Nano.
