A Caoa Chery apresentou nesta terça-feira (1º), durante evento em São Paulo (SP), o primeiro sedã elétrico que será vendido no Brasil: o Arrizo 5e. O modelo é baseado na versão flex do Arrizo 5, mas vem importado da China. Neste primeiro momento, apenas empresas poderão adquiri-lo nas lojas, uma vez que a venda para o público geral começará em janeiro do ano que vem, com preço de R$ 159.990.
Assim como a JAC fez no mês passado, a Caoa Chery decidiu aproveitar a pujança elétrica que vem da China para estrear seu portfólio de carros elétricos no Brasil. Em ambos os casos, o que faz este lote asiático se destacar dos veículos eletrificados que vimos até aqui (a saber, BMW i3, Renault Zoe, Nissan LEAF e, futuramente, Chevrolet Bolt) é o fato de serem veículos diretamente derivados de modelos a combustão. Na China, os carros elétricos são amplamente incentivados pelo governo, com subsídios que podem chegar a até 50% do valor de comercialização dos carros, o que permite que as fabricantes considerem desde sempre variações elétricas dos carros a combustão que projetam.
A tendência, portanto, é vermos cada vez mais carros elétricos com visual convencional, afastando-se do apelo futurista ou design arrojado que os marcavam na década passada. Para você ter uma ideia, o Caoa Chery Arrizo 5e compartilha 75% das peças com o Arrizo 5 flex. Não à toa, seu visual é praticamente idêntico ao do sedã a combustão, com pequenas adaptações – como a ausência de grade frontal para abrigar as entradas das tomadas –, idiossincrasias – a manutenção do bocal do tanque de combustível – e vantagens – o volume do porta-malas é o mesmo, de 430 litros. Com isso, suas dimensões se mantêm as mesmas também: 4,54 m de comprimento, 1,81 m de largura e 2,65 m de distância entre-eixos.
Primeiras impressões
O Caoa Chery Arrizo 5e segue a mesma receita de todo carro elétrico, conforme você já aprendeu aqui na KBB Brasil. Ele é equipado com um conjunto de bateria de íon-lítio com capacidade de carga de 53,5 kWh, capaz de render até 322 km de autonomia, segundo ciclo oficial do Inmetro, e um motor elétrico de 122 cv e 28,1 kgfm de torque. Mesmo pesando cerca de 170 kg a mais que o Arrizo 5 a combustão (são 1.520 kg no elétrico), a fabricante defende que ele é capaz de acelerar até os 100 km/h em 10,3 segundos, tempo bem próximo do modelo flex, que tem motor 1.5 turbo de 150 cv.
A vantagem do Arrizo 5e para conseguir um bom desempenho é inerente a qualquer carro elétrico: o pico de torque disponível quase que instantaneamente, assim que o motorista pisa no pedal direito. O sedã elétrico só possui dois modos de condução, o Sport e o Eco (este é subdividido entre Eco e Eco+, como falaremos mais para frente), e é no Sport que nós, de fato, sentimos um desempenho bastante agradável do carro. Se o impulso ao pisar fundo não faz você perder o fôlego, certamente, não fará ninguém reclamar de desempenho, garantindo vigor suficiente para realizar ultrapassagens sem maiores sustos ou saídas de semáforos mais animadoras.
Nesta condição na qual você não se importa muito com a conservação de energia, o Arrizo 5e demonstra que também tem um equilíbrio satisfatório em curvas, benefício igualmente comum em carros elétricos, uma vez que, geralmente, o pack de baterias é instalado de maneira horizontal no assoalho do veículo, diminuindo o centro de gravidade. No sedã da Caoa isso não é diferente e, no caso dele, há 24 módulos de bateria, que podem ser reparados separadamente, se necessário (há garantia de 8 anos para a bateria do Arrizo 5e). A direção elétrica, contudo, poderia ser menos assistida em trajetos rodoviários, como o disponibilizado pela fabricante para test-drive, pois sua leveza extrema, embora bastante conveniente para a cidade, torna-se menos adequada para velocidades mais altas. E falando em velocidade, o Arrizo 5e chega aos 152 km/h de máxima no modo Sport, enquanto que no modo Eco a velocidade é limitada aos 100 km/h.
A limitação de velocidade no modo Eco condiz bastante com o comportamento que o Arrizo 5e tem nesta opção. Diferente do que vemos no Sport, a resposta do motor elétrico às pressões no pedal do acelerados chegam a ser exageramente polidas. A reação do carro é vagarosa, o que contribui para preservar a carga de bateria, obviamente, porém sentimos falta de uma inteligência de adaptação à situações inesperadas (como um desvio rápido de algum obstáculo na cidade) ou na superação de ladeiras, ambos casos em que, com maior carga no pedal, espera-se extrair mais agilidade do veículo. Isso não ocorre no Arrizo 5e, que mantém sua elevada suavidade, independentemente do seu comando com o pé direito ou situação de pista. Um modo intermediário de condução poderia resolver esta questão, o que tornaria a condução na cidade mais agradável, mas a solução imediata, por enquanto, é prever a necessidade do modo Sport de antemão.
Tirando exemplos como estes que eu citei, o modo Eco cumpre exatamente o que se espera de um carro elétrico: uma condução silenciosa e progressiva para o ciclo urbano. Se a prioridade do motorista for a preservação máxima da carga da bateria, o Arrizo 5e traz uma função chamada de ERE (Energy Recovery) que acentua a regeneração da bateria por meio do reaproveitamento da energia cinética do carro durante a frenagem. Existem 6 níveis de recuperação de energia, que podem ser sentidos ao tirar o pé do pedal direito. O curioso é que o nível 6, máximo, só pode ser acionado uma vez a cada intervalo de aceleração e, embora seja sensível a desaceleração pelo freio motor, é importante ressaltar que não se trata da mesma tecnologia que permite dirigir o carro com apenas um pedal, como ocorre no novo Nissan Leaf, por exemplo, uma vez que o Arrizo 5e não freia totalmente sozinho.
Neste primeiro contato com o Arrizo 5e foi possível identificar algumas peculiaridades do carro que são dignas de nota. A primeira delas é referente ao modo como o computador de bordo informa a autonomia da bateria. O indicador pode ser um pouco confuso porque pode saltar valores ao recalcular a autonomia dependendo da forma que se dirige. E falando em computador de bordo, o painel do Arrizo 5e é totalmente digital, com visual claro e comandos por meio do volante, contudo seu posicionamento sofre com a inciência da luz solar, o que prejudica levemente sua leitura.
Outra característica exclusiva do Arrizo elétrico é a central multimídia de 10 polegadas instalada de maneira vertical no console central, à la Tesla ou Volvo. A tela touchscreen não chega a imitar um smartphone na navegação, mas as respostas são razoavelmente rápidas. O software requer um tempo para você se ambientar e encontrar as principais funções, sobretudo aquelas referentes ao carro, como a ativação do modo Eco+, que intensifica a recuperação de energia do carro. O botão giratório do volume também pode confundir o motorista às vezes, pois ele divide função com o controle de intensidade do ar-condicionado. Uma curiosidade sobre este botão é que existe um delay consideravalmente notável ao mexer no volume.
Quanto à cabine do Arrizo 5e, tirando as duas telas que o diferenciam do modelo flex, tudo é exatamente igual. O acabamento é caprichado no que diz respeito à montagem das peças, mas não há requinte. Tal ausência de refinamento, como materiais mais nobres e macios nos revestimentos, é relevado quando falamos do Arrizo 5 a combustão, mas considerando que o elétrico custa duas vezes mais, o nível de exigência devido ao preço altera a percepção de qualidade, o que pode ser um empecilho para os consumidores interessados no 5e. Sobre o espaço, há área suficiente para abrigar três adultos com razoável comodidade, porém, como o assoalho do sedã elétrico é mais elevado, a postura das pernas é ligeiramente prejudicada, pois ficam mais anguladas em relação ao assento.
Apelo ao custo-benefício
Um dos principais argumentos para o Caoa Chery convencer você a optar pelo Arrizo 5e em vez da incipiente oferta de elétricos no Brasil está no custo-benefício. Como todos os carros elétricos ainda sofrem, de maneira geral, com o preço 0 km, a estratégia é comparar a versatilidade, autonomia, equipamentos e custos de manutenção para se destacar. E no caso do Arrizo 5e, a carroceria sedã, que advoga pela versatilidade, a autonomia de 322 km (está entre as maiores ofertadas pelos elétricos disponíveis atualmente) e o fato de custar 30% menos para manter do que o Arrizo flex parecem cair bem ao sedã elétrico.
Todavia, soa estranho para um carro elétrico possuir um programa de manutenção preventiva dividido a cada 10 mil km, como num modelo a combustão. A defesa da fabricante é que a periodicidade ajuda a verificar outros componentes, como suspensão e sistema de arrefecimento da bateria, mas a própria marca admite que a estratégia servirá mais para um acompanhamento de qualidade neste primeiro momento do Arrizo 5e, já que a tendência é que os serviços sejam feitos sob demanda, como é mais adequado para os elétricos. Até os 60 mil km, o consumidor vai gastar R$ 2.257 com revisões na concessionária.
Sobre a lista de itens de série, além dos itens já citados, o Arrizo 5e vem equipado com: DRL de LED, faróis e lanternas de neblina, controle eletrônico de estabilidade e de tração, freios a disco nas quatro rodas, adaptação isofix, ar-condicionado automático, controlador de velocidade de cruzeiro, sensor de luz, chave presencial, partida por botão, bancos dianteiros com aquecimento, câmera de ré e teto solar. O sedã também já conta com duas entradas para três tipos de carregamento: um de corrente direta para recargas rápidas em eletropostos (80% de carga em até uma hora); um conector do tipo 2 para recargas em até 8h; e um cabo de emergência para tomadas residenciais comuns, com recarga completa em 20h.
Considerando todos os carros na faixa dos R$ 160 mil (logo, não só os elétricos), sente-se falta de recursos de assistência à condução, como piloto automático adaptativo e assistente de faixa, ou até mesmo estacionamento autônomo.
O Arrizo 5e começará a ser vendido ao público em geral a partir de janeiro de 2020.
